Los 10 autos con mejor direccion & los 10 con la peor

Las 10 mejores

La semana pasada os presentábamos las 10 peores direcciones que tuvimos la oportunidad de probar, es lógico que ahora hablemos de las 10 mejores. Como en todas las listas de este tipo, hay un componente subjetivo, pues hablamos de sensaciones, además de objetivo. No habrá unanimidad, pero tampoco buscamos el consenso. 

Cuando hablamos de las peores había muchos todoterrenos en la lista. Es normal, los 4x4 más robustos llevan un chasis separado de largueros y travesaños y suspensiones bastante blandas; componentes que influyen en cómo será el feedback de la dirección. 

En el caso de las mejores direcciones es lógico que haya muchos deportivos. Es un tipo de coche donde las sensaciones de la dirección son primordiales. De hecho, los diez primeros deberían ser todos deportivos. Sin embargo para variar un poco, sólo pondremos cinco deportivos y el mejor de otras cinco categorías, como berlina, SUV, monovolumen, etc. Y como se suele decir, no son todos los que están, ni están todo los que son. La polémica está servida. 

Deportivos 

Lotus Evora 

No hay nadie como Lotus para hacer direcciones directas, precisas y que transmiten todo lo que tengas que saber sobre la marcha. Lo llevan en la sangre, por así decirlo. De Lotus me quedó con el Evora. A su volante sabes exactamente donde están las ruedas, el estado del asfalto y el nivel de grip de las ruedas. Pero a diferencia de los Elise/Exige no me pareció una dirección tan dura en maniobras, ni tan ligera a gran velocidad. Es muy sencillo, las ruedas del Evora no están conectadas al volante sino directamente a tu cerebro. Es ultra directa y ultra precisa, pone las ruedas exactamente donde pones el ojo, al milímetro. 

Ferrari 458 Italia 

Cómo no, un Ferrari. A Guille no le gustó tanto, le pareció demasiado asistida. Pero qué iba a decir un piloto... Seguramente preferiría la del 430 Scuderia. Personalmente, me gustó esa asistencia. No es que sea exagerada, pero a la vez que sabe comunicar como lo hace el Lotus, sabe filtrar las informaciones que remontan por la columna de dirección. Además, ofrece una reactividad, una precisión y una rapidez sin rival. 

Renault Clio RS 

Sí. Un Renault en medio de tanto supercoche. Y es que de todos los compactos y coches urbanos deportivos no hay uno que no sea tan divertido y eficaz como el Clio RS. Vale que en maniobras la dirección parece exageradamente asistida, pero una vez en marcha esa sensación desaparece por completo. Se vuelve comunicativa, sientes lo que ocurre con las ruedas. Además se muestra de una precisión inusual en este segmento; se puede corregir la trazada al milímetro en plena curva con total seguridad. 

Porsche 911 (997) 

El 911 y su peculiar arquitectura. Si el 911 ofrece una tracción y una potencia de frenado muy superior a la de sus rivales se debe principalmente a su arquitectura (y a que los ingenieros supieron sacarle partido): todo el peso del motor cae sobre las ruedas traseras. Esa arquitectura condiciona también la dirección. 
A partir del 993, la dirección del 911 fue ganando sus letras de nobleza. Debido al poco peso sobre el tren delantero, la asistencia de dirección es mínima. No se hace notar, de hecho, la primera vez podrías pensar que no lleva asistencia de lo dura que es... en comparación con el resto de vehículos contemporáneos. Por supuesto ofrece esa reactividad y precisión que contribuye a que el 911 siga siendo una referencia para las otras marcas a lo largo del tiempo. 
Con el 997, también se borró casi por completo un fenómeno típico de los deportivos de motor central, pero que en el 911 era amplificado por su motor trasero. A gran velocidad, el tren delantero se "levantaba" un poco y la dirección se volvía más ligera, justo cuando menos lo necesitas. Con el tiempo, el trabajo aerodinámico solucionó este problema. 

Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera 

¿Un coche del grupo VAG? Sí, pero la presencia del Superleggera se debe a que existe un Gallardo "normal", de suspensiones un tanto blandas para un supercoche que tutea con los 300 km/h. La dirección, precisa y directa como tiene que ser, no me pareció tan comunicativa. En el caso del Superleggera, la cosa cambia. La relación entre las suspensiones y la dirección es algo evidente y en este caso se nota. Es cierto que las suspensiones del Superleggera son incluso demasiado firmes -hasta el punto de rebotar ligeramente, incluso en circuito-, pero ahí sí que la dirección transmitía algo. Haciendo honor al emblema de la marca, es un coche visceral, que en este caso, te lo transmite todo, hasta la más mínima imperfección. Entonces, sí, VAG saben hacer direcciones deportivas, si quieren. 


Compacto 

Ford Focus ST 

El Focus de la anterior generación acusaba un cierto nivel de par direccional (aunque sin llegar al extremo de un Opel Astra OPC). Tanta potencia sobre el tren delantero paga factura. El par direccional era importante, pero los ingenieros supieron preparar una dirección lo suficientemente comunicativa y reactiva para que el conductor pudiese corregir ese efecto sin que la trazada variase en exceso. No es el único coche con par direccional, pero sí es el que mejor ha sabido mitigar ese fenómeno. El Mazda3 MPS, con el que comparten elementos, se desenvolvía casi igual de bien. 

Berlina 

Alfa Romeo 156 

Con el paso del tiempo, acabo pensado que el 156 fue el último de los Alfa Romeo "auténticos", y eso que era un tracción delantera. Hasta ahora, no ha habido una berlina con un tren delantero tan logrado como el de esa berlina. Cada vez que cambiabas las ruedas, era una pesadilla para alinear todo de nuevo, pero cuando estaba todo en su sitio... Era incisivo, preciso y suficientemente comunicativo. Incluso en su variante GTA, donde el par descolocaba la dirección y al conductor, la dirección conservaba ese feedback y esa reactividad para una conducción deportiva. No era el más eficaz, pero sí el más divertido. 



Cabrio 


BMW Z4 E85 

Cuando un descapotable deriva de una berlina, un cupé o un compacto, la rigidez torsional no es la misma. Da igual los refuerzos que se pongan, a la estructura cerrada le falta un cacho y es algo que se refleja en la dirección. En los que la rigidez se ve más comprometida, la dirección se llena de fenómenos parásitos y ves cómo el parabrisas se dobla ligeramente, explicando así la mala dirección del coche. Con el BMW Z4 E85, eso no pasa. Fue pensado de entrada como un cabrio, perdón, un roadster. Para apreciarla plenamente, hay que poner el modo Sport, de lo contrario es demasiado asistida. Es el arquetipo de la dirección de un roadster, ligera a baja velocidad, con mayor fuerza a medida que subimos el ritmo; rápida y precisa, es también muy comunicativa. Por cierto, el Mazda MX5 también cumple con estos requisitos -y con creces-, pero el Z4 es la prueba de que se pueden hacer direcciones eléctricas y deportivas. 


SUV 

Land Rover Freelander 

Difícil tarea que la de ofrecer una dirección comunicativa en un todoterreno. Si es un 4x4 rústico, la dirección será de tipo "rural", por lo contrario si nos vamos a los grandes SUV, todo es aséptico. Incluso un BMW X5 o un Porsche Cayenne no tienen una dirección especialmente comunicativa, sí precisa, pero que no transmite gran cosa. 
Casi de forma natural, el que mejor supo hacerlo es Land Rover. Con el Freelander de segunda generación (y ahora el Evoque), supo ofrecer un todoterreno bastante eficaz, cómodo, refinado y con un cierto dinamismo en carretera. La dirección, aunque bastante asistida, no lo filtraba todo. Y eso, incluso en la práctica del off-road, viene muy bien. 



MPV 

Ford S-Max 

Los monovolúmenes no son precisamente el tipo de coche donde la dirección tenga que ser comunicativa. De hecho, para muchos son meros minibuses -con todos mis respetos- y esa facultad es irrelevante. Sin embargo, cuando Ford decidió crear un monovolumen con el comportamiento dinámico de un turismo, la dirección jugó un papel clave. 

El S-Max supusó una pequeña revolución en un segmento aletargado. Por fin un minibus que podía ser divertido de conducir. Además de un chasis con unas suspensiones que no desdeñaría un Focus, la dirección se mostraba a la altura del reto, era directa, rápida y precisa. Eso sí, aún le faltaba algo de comunicación, pero al menos la asistencia era la justa, ni poco ni demasiado. 

Las 10 peores

 
Algunas direcciones son tan malas, que bien podrías estar leyendo el diario; no habría diferencia.

Hace unas semanas Guille explicó la importancia que le dábamos a la dirección de un automóvil. Además de por razones obvias, como poder tomar esa curva que se avecina sin temer por nuestra integridad física y la de los demás, valoramos la dirección de un coche por su precisión, rapidez (si es directa o no) y por el feedback que nos transmite, o la ausencia de éste. Si en un deportivo la precisión, reactividad y comunicación de una dirección son primordiales, en otro tipo de turismos la marca considera que alguno de esos tres apartados ya no lo es tanto... 

Llevo unos 12 años probando toda clase de coches, desde clásicos (los que menos) hasta supercars (no los suficientes para mi gusto) pasando por el grueso de los modelos que se venden en España. Guille otros 10 años, además de haber catado algún que otro modelo de competición. Y como el ser humano es como es, no se puede remediar, hay que establecer listas y rankings de toda clase. En esta ocasión en lugar de hablar de las ventas en Swaziland, os proponemos algunas de las 10 peores direcciones que hemos llegado a probar. 

1.- Tata Safari 

El todoterreno indio apostó siempre por el precio de venta como principal baza. Y es algo que se veía reflejado en la calidad de fabricación. Y, además de una serie de otros aspecto a mejorar, la dirección era uno de los más que llamaban la atención. De entrada, la posición era un tanto extraña con un volante ligeramente ladeado. Para ir recto era preciso girar el volante unos 15 0 20º a la izquierda. Si ponías el volante recto, girabas a la derecha. Para cuando querías efectivamente girar, la dirección era tan poco directa que debías anticipar los giros, es decir empezar a girar el volante algo antes de llegar a la curva. Si girabas el volante donde lo hubieras hecho con cualquier otro coche, te ibas recto. Evidentemente, no comunicaba nada. 

2.- Land Rover Defender 

No sé si me compraría uno, pero encanta, sobre todo con chasis corto. Aún así, su dirección y posición de conducción son de otra época. Vamos pegados a la puerta, por eso todo el mundo conduce los Defender con el codo izquierdo fuera; porque es más fácil para girar el volante. En cuanto a la dirección propiamente dicha, hay una cierta imprecisión que si no estás familiarizado con este tipo de vehículos (verdaderos todoterrenos o clásicos) no te tranquilizará... Además, tampoco es que sea comunicativa. Es decir, te llega información, pero no la que necesitas para la conducción. Pero como es un coche de 1948, se lo perdonamos. 

3.- SsangYong Actyon 

Además de un diseño poco agraciado, el Actyon contaba con unas suspensiones extremadamente blandas (las suspensiones tienen una influencia directa sobre la dirección), por lo que en las curvas rápidas su dirección excesivamente blanda, un tanta imprecisa y poco directa se convertía en algo alarmante, apenas te atrevías a corregir el rumbo. Y a veces no quedaba otra... Era tan poco comunicativa que dudabas de si el volante estaba conectado de alguna forma a las ruedas delanteras. 

4.- Fiat Bravo MkII 

El Bravo no es un mal coche, pero la idea de equiparlo con un botón City que amplificaba exageradamente la asistencia de dirección, nunca me pareció buena. Era pulsar el botón y el volante giraba con un soplo de aire, o casi. El resultado es que el coche imponía una suavidad en los movimientos inususal. Aunque el sistema se desactivaba cuando ganabas la velocidad, el tarado "convencional" seguía siendo demasiado suave al tiempo que se volvía muy poco directa y apenas comunicativa. Vamos, que en un coche de la década del 2000 habían logrado colocarnos una dirección apenas mejor que la de un Cadillac del '64. Sin el modo City, en ciudad la cosa era "decente" o aceptable, pero nunca podremos considerarla como una referencia a la hora de atacar curvas. Y os confesamos que hasta los ingenieros de Fiat, en el momento de la presentación, reconocieron que era uno de los puntos "curiosos" del coche. 

5.- Nissan Cedric Taxi (Japón) 

Una vez cada dos años, Nissan organiza un evento para la prensa donde se puede probar toda la producción mundial de Nissan e Infiniti, da igual el coche y el país de origen del modelo. Tuve la suerte de estar en uno de esos eventos (en Estoril) y poder probar desde modelos específicos a Estados Unidos a monovolumenes inmensos típicamente japoneses. Uno de los modelos más cachondos fue el Nissan Cedric Taxi. Venía con sus fundas de encaje y guantes blancos, tal cual los vemos por Tokio. El modelo es de concepción antigua, es un Cedric de los años 80, y eso se nota en su dirección. Ultra asistida, se puede girar con el dedo meñique; no te transmite absolutamente nada y tiene una desmultiplicación descomunal, es decir, es todo menos directa. Y como las suspensiones son ultrablandas, basta un golpe fuerte de volante para que el coche se tumbe en la curva como un Chevy Caprice de policía en plena persecución en una película de serie B. Pero como sólo se vende como taxi, tendrá sentido en las congestionadas calles de Tokio. 

Encima tiene la cola horrible

6.- Renault Megane II 

Ya sabes que las direcciones eléctricas no son plato de nuestro gusto, con contadas excepciones. Pero hace un puñado de años, toda esta orgía eléctrica arrancaba, y uno de los modelos más señalados por emplear este tipo de asistencia fue, sin duda, el Megane de segunda generación. 

La dirección eléctrica del francés tenía varias características que no gustan: El efecto de autocentrado era pastoso, gomoso... Mover el volante unos pocos grados era complicado. Y el feedback era completamente nulo. Además, la dirección era ligera, y para más INRI, poco precisa. 

¿Lo más curioso? Luego te montabas en la versión RS, y te olvidabas de todos los problemas, para pasar a disfrutar de uno de los mejores compactos deportivos del mercado. Hasta tenía algo de información a través del volante... 

7.- Opel Astra II 

Mi cuñado se compró un Astra de segunda generación justo cuando el modelo llegó al mercado. Recuerdo perfectamente que me decía "mira cómo puedo girar el volante con un dedo". Cierto era. Para maniobrar a baja velocidad, el volante era todo suavidad... Pero a medida que ganabas velocidad, a pesar de que la cosa ganaba algo de peso, no era lo suficiente como para compensar el exceso de asistencia. 

El motor eléctrico además se deja escuchar en el habitáculo, no hay información, y el tacto de autocentrado es muy extraño. Hasta notas un cosquilleo de la asistencia cuando la giras unas décimas de grado. 

8.- Jeep Wrangler 

Hace unos días que lo probamos, y te contamos que no era un coche pensado para circular por carretera a alta velocidad. Y es que el tacto del volante es lo más parecido a un camión que puedas imaginarte. 

Súmale a eso unos neumáticos con tacos, enorme balón, recirculación por bolas... Y tienes como resultado una ecuación que es imposible de balancear. Puedes girar grados el volante de un lado a otro, que el coche ni se mueve en carretera. Ya ves, otro todo terreno más para el club de las peores direcciones probadas. 

Tan poca información daba, que en una de las pasadas "fuertes" por la carretera de montaña que solemos usar para pruebas, me encontré subvirando de manera salvaje en la entrada de una curva. Y me tuve que dar cuenta por el parpadeo del ESP y porque el coche "simplemente no entraba en la curva", ya que el volante seguía igual de pesado, agarrara o no. 

9.- SsangYong Rodius 

Encima de feo, tiene una mala dirección asistida. Y esta no tiene la excusa de tener una asistencia eléctrica que ahorre combustible y que sea de última generación. Aquí simplemente estamos ante una dirección muy desmultiplicada, y con tantos elementos elásticos y juegos que parece que va desconectada de las ruedas delanteras. Está claro que no es un coche para buscar los límites de adherencia, pero... 

10.- Fiat 500 

Mira que de normal conduzco un Abarth 500, y el coche me encanta. Pero el 500, sobre todo en versión Fiat, a pesar de ser un coche muy divertido, tiene una de las direcciones eléctricas más extrañas que he probado en mi vida. Tiene un efecto de autocentrado que parece accionado por un muelle. La asistencia es dura, para darle peso, pero prácticamente no hay información a través del aro para enterarte de lo que hacen las ruedas. 

Pero todavía es el hecho de que el volante te queda demasiado lejos del torso, como buen italiano, y cuando andas yendo rápido echas en falta enterarte de cuándo vas a perder el tren delantero. A todo te acostumbras, y puedes suplir la falta de información con otro tipo de referencias, pero ya que se quería hacer un coche ágil y deportivo, una dirección eléctrica más cuidada habría sido una buena idea. 

En el Abarth, con un tarado algo más duro, la cosa mejora, pero sigue lejos de ser "como nos gustaría que fuera".